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Mirandela - Bragança: os últimos dias.

    Desde a década de 1980 que várias vias-férreas portuguesas sofreram um duro golpe, ao serem total ou parcialmente encerradas, no seguimento de uma estratégia de desinvestimento e falta de interesse por parte do Estado e sucessivos Governos Constitucionais. Como via-férrea estreita do interior, a Linha do Tua não foi excepção. Porém, dentro das linhas marcadas para encerramento, a Linha do Tua foi a primeira de duas a serem encerradas não na década de 1980, mas na de 1990. Quais foram os factores para que não tenha sido uma entre as várias que foram amputadas em 1 de Janeiro de 1990, e porque foi tão conturbado e incerto o seu processo de encerramento?

    A Linha do Tua foi declarada como via secundária num estudo realizado na década de 1980, o que significava que era uma linha potencial para encerramento total ou parcial, além de que a responsabilidade da sua exploração deveria passar para as autarquias por ela servidas. Outras vias marcadas como secundárias começaram a sucumbir pouco depois; a primeira foi a trasmontana Linha do Sabor, a 1 de Agosto de 1988. De via estreita, a Linha do Sabor vivia já em agonia antes do seu encerramento, com apenas 4 circulações diárias, sendo que apenas duas incluíam a estação terminal de Miranda - Duas Igrejas, numa pequena automotora composta pela antiga carroçaria de um autocarro. O dobro das circulações afectas à linha era realizada por via rodoviária, desde Miranda do Douro até ao Pocinho. No mesmo ano, a 19 de Outubro, a ligação do Pocinho a Barca d'Alva, na Linha do Douro, acabava também por ser encerrada, 3 anos depois do fim dos internacionais do Porto a Salamanca por esta linha. O Pocinho perdia no mesmo ano duas ligações ferroviárias, sendo que a Linha do Sabor se estendia por 105Km pelo planalto mirandês, e a do Douro percorria ainda 28Km do Pocinho à fronteira do Águeda. O distrito de Bragança deixava de ter uma ligação do seu território mais oriental para o resto do país.

    Em 1990, mais uma linha trasmontana seria encerrada: a Linha do Corgo. À semelhança da Linha do Sabor, também a do Corgo vivia o canto do cisne em plena decadência, com a linha mais uma vez quebrada em várias circulações. O comboio só percorria de uma só vez os 97Km de Chaves à Régua 2 vezes por dia, ficando-se por Vila Pouca de Aguiar e Vila Real nas outras já poucas circulações. O material circulante era na sua maior parte antigo, desconfortável, e os horários desajustados. A linha acabou por "cair de podre".

    A Linha do Tua passou no entanto pela década de 1980 com as mesmas circulações, que eram significativamente mais que as congéneres do Corgo e Sabor e que igualava de certa forma a do Tâmega (também encerrada em 1 de Janeiro de 1990), praticamente os mesmos horários, e ultrapassou o auge dos encerramentos verificado em Janeiro de 1990. No entanto, os ecos de encerramento foram sempre uma constante, mesmo em áreas como a construção e reparação de estradas, com o caso da reparação de uma ponte de uma estrada de acesso para Bragança, que apontava para a premência de renovação das vias de acesso à cidade, "dado a quebra de afluência à Linha do Tua" verificada. O epíteto de via secundária, e a política de desinvestimento nas vias-férreas e enriquecimento das empresas rodoviárias, continuavam a ser uma incómoda nuvem sobre a Linha do Tua. O encerramento foi finalmente decretado para o troço Mirandela - Bragança, curiosamente aquele que mais tráfego verificava, deixando pela segunda vez em Portugal uma capital de distrito sem comboios.

    Foi turbulenta e cheia de contradições e recuos a operação de encerramento. Na verdade, o caso da Linha do Tua foi o mais conturbado e polémico de todos os encerramentos de vias-férreas em Portugal até hoje. A contestação foi desde sempre sentida, e a própria data oficial de encerramento permanece até hoje incerta, uma vez que os comboios pararam, voltaram a circular, para depois finalmente desaparecerem dos carris de Abílio Beça. Nenhuma outra linha verificara este incidente de encerramento incerto e reabertura momentânea. Uma vez que havia o perigo real de sabotagem da linha para evitar o último material circulante em Bragança, foi decidido pela CP, à altura única empresa responsável pelos caminhos-de-ferro em Portugal, retirar este material por via rodoviária, numa operação que ficou orçada em 12 mil contos (quase 60.000€). A operação, que na memória colectiva ficou conhecida como a Noite do Roubo, foi marcada pela saída de populares à rua na tentativa de impedir a sua realização, com a necessidade da intervenção de forças de segurança, registando-se mesmo algumas detenções. Depois de 87 anos a servir a capital do Nordeste Trasmontano, o comboio desaparecia até hoje.

O interregno de 1992 a 1995: Metro de Mirandela

    Tudo parecia acabado para a via-férrea de Mirandela a Bragança. O advento do IP4 foi visto por muitos como a pedra de cabeceira de uma tumba onde 80Km de carris passariam a jazer. A falta de visão e o espírito de resignação imperaram, e o abandono passou a ser tudo o que restava a uma via onde ainda há pouco tempo os comboios passavam com cargas e passageiros. Da nova via rápida, em muitos locais pode-se ver o canal da via-férrea e algumas estações, numa confrontação que não foi espontânea, já que o traçado do IP4 seguiu o da antiga N15 e da Linha do Tua, sendo que a via rápida não poderia invadir nunca a via-férrea. De facto, são ainda dois os viadutos da Linha do Tua que atravessam o IP4, em Rossas e na Mosca.

    Apesar do clima geral de abrir mãos ao património abandonado, a ideia de reaproveitar o traçado, não para a ideia que então germinava de transformação do canal em ciclovia, mas para o regresso dos comboios à circulação. A ideia partiu da Câmara Municipal de Mirandela, e visava a reabertura do troço de 4Km entre a estação de Mirandela e a de Carvalhais. Uma das forças galvanizadoras desta ideia foi a presença da Escola Agrícola em Carvalhais, possibilitando assim um acesso rápido dos estudantes sedeados em Mirandela ao estabelecimento de ensino.

    Nessa altura, a EMEF estava a promover à remodelação de automotoras Duro Dakovic para a CP, automotoras que viriam a operar nas Linhas do Tâmega e Corgo. Dessas automotoras sairiam as do Metro de Mirandela, cuja única diferença notória das suas irmãs da CP é a sua cor verde, e claro, o logótipo do Metro. Esta série ficou numerada como 9500, e todas as automotoras foram baptizadas com nomes de cidades europeias, com grande ligação ao funcionamento da União Europeia: Lisboa, Paris, Estrasburgo, Bruxelas. Também com esta lógica seriam nomeadas as novas estações construídas: Jean Monet e Jacques Delors. Apenas a pequena paragem de Tarana foi nomeada em honra de uma personagem local.

Adeus Napolitanas

    A inauguração do Metro deu-se no Verão de 1995, com a presença do Primeiro-Ministro Cavaco Silva, curiosamente o mesmo PM que deu carta branca a todos os encerramentos desde 1988, num total de 800Km de rede ferroviária extinta. Nos primeiros tempos de funcionamento, as automotoras do Metro paravam na plataforma 2 da estação de Mirandela, ao lado dos comboios da CP que daqui partiam para o Tua. Isto permitia uma imagem curiosa da estação, como se de repente se tivesse ali criado uma plataforma tripartida, entre o Metro, Comboio e autocarros, uma imagem bastante rara em toda a Trás-os-Montes. Os horários conciliavam-se entre todos, numa quase perfeita harmonia de interfaces. Mas, a estação de Mirandela perdia nesse ano tanto o seu armazém como as oficinas, onde tanto material tinha sido assistido ao longo de mais de 100 anos. No espaço das antigas oficinas seria projectada a estação terminal do Metro de Mirandela, a estação de Mirandela-Piaget. Esta estrutura foi criada a pensar como estação rodo-ferroviária, a única em Trás-os-Montes, ganhando Mirandela uma estação de camionagem que ainda não possuía. O gabinete do Metro permaneceria na antiga estação, onde ficariam também afixados os horários das circulações de e para Carvalhais. Até 2001, mais nenhuma automotora voltaria a estacionar rente às plataformas da grandiosa estação centenária.

    Enquanto isso, as circulações dos Regionais entre o Tua e Mirandela continuaram, com as composições formadas por uma locomotiva diesel Alsthom, duas carruagens Napolitanas e um vagão de carga. Desde 1992, a chegada a Mirandela dava seguimento aos autocarros de substituição para o troço encerrado. Estes comboios fizeram parte das últimas composições a chegar a Bragança, e mantiveram-se neste modelo até serem retiradas de serviço em 2001. Com grande capacidade de transporte de passageiros, as duas carruagens rebocadas nunca eram iguais entre si, e alternavam-se entre carruagens de 2ª Classe, Mistas (1ª e 2ª, e ainda a única carruagem totalmente de 1ª Classe, cuja diferença das restantes em conforto era de longe notada. Construídas em 1931 em Nápoles, nas Oficinas Ferroviárias Meridionais, conforme vem descrito nas placas no fim das escadas de acesso, já tinham prestado serviço nas Linhas do Porto à Póvoa e Famalicão, Guimarães e Corgo. Apesar da idade, não ficavam a dever nada a qualquer material mais moderno, sendo o único desconforto a forte trepidação resultante do duro traçado da linha, e a falta de climatização no Verão. De resto, o aquecimento no Inverno, os WC, os espaços para fumadores, eram uma nota a ter em conta, coisa que hoje em dia não acontece mais.

    Porém, com a chegada de 2001, uma mudança drástica aconteceria na Linha do Tua. Deu-se a saída dos comboios regionais, com a venda das locomotivas Alsthom para o estrangeiro, e o encostar das Napolitanas no Tua, onde ainda permanecem. Em sua substituição, entrariam em cena as 9500, ou LRV2000 (Light Rail Vehicule), do Metro de Mirandela, e surgia o interesse em se formar uma empresa multicamarária denominada Comboios do Tua, que passaria a gerir a exploração da Linha do Tua em vez da CP. As Câmaras envolvidas nesse projecto são as de Carrazeda de Ansiães, Vila Flor e Mirandela (Margem esquerda do Tua), e de Alijó e Murça (Margem direita do Tua). No entanto, numa jogada incompreensível, a CP alterava os antigos horários, que já vinham sem grandes alterações desde há 10 anos atrás, reduzindo a circulação de comboios e introduzindo circulações rodoviárias, naquele que foi o modus operandi da CP antes de encerrar quase todas as outras linhas ou troços. Felizmente, os autocarros ensombraram durante muito pouco tempo o comboio, deixando-o voltar a funcionar em paz.

    Com 2001 as obras na estação de Bragança para a sua reconversão começaram. Vários edifícios da estação foram demolidos, como o seu armazém, a casa do Chefe da Estação e as cocheiras junto à placa giratória. Por baixo do leito, um túnel a ligar o Vale d'Álvaro à Avenida Sá Carneiro tomou forma. O edifício da estação foi totalmente remodelado por dentro, tendo agora uma cafetaria mais ampla que a anterior, um quiosque e bilheteiras de empresas rodoviárias, isto no piso térreo. No antigo leito da via, duas vias seguem paralelas até à entrada do antigo pontão ferroviário, onde bancos assentes nos carris preenchem a espaços a distância duma ponta à outra destas vias. Além de algum espaço do leito e de parte das cocheiras de topo, nasceu o terminal rodoviário de passageiros. As cocheiras de topo permaneceram com algum espólio da Secção Museológica, e a placa giratória foi transferida para junto destas. A torre de água foi transferida inexplicavelmente para Lousado (Minho), bem como algumas locomotivas a vapor, cujo paradeiro não se conhece. Além deste material histórico, todos os antiquíssimos e belos relógios franceses de duas faces que as principais estações do troço encerrado desapareceram. Algumas destas estações foram, à semelhança de Bragança, reaproveitadas, como as de Salsas, Rossas e Sortes, estando agora com um aspecto renovado, ao contrário da grande maioria das outras estações, que estão em abandono, devolutas, e vandalizadas.

 O Futuro...

    Infelizmente, com o corrente ano de 2006 as notícias que correm rumo às águas do Rio Tua não são nada favoráveis. A possibilidade da construção de uma barragem na Foz do Tua que irá submergir a linha apresenta-se como a mais nova e mais séria ameaça de encerramento da Linha do Tua. Esta barragem tem suscitado o protesto das Câmaras de Murça e de Carrazeda de Ansiães, com a futura destruição de grandes áreas agrícolas de grande qualidade, bem como de duas termas, uma das quais a poucos passos da estação de São Lourenço. Não obstante, a submersão da Linha do Tua significaria o votar ao abandono e isolamento várias localidades, além das próprias directamente servidas pelo comboio.

    A Comboios do Tua não entrou ainda em circulação, estando num longo e indefinível impasse desde 2001, causando impaciência e lançando a dúvida no futuro da Linha do Tua. As sucessivas crises e Governos têm ajudado à incerteza e indefinição sobre qual o cenário a esperar, e o recente encerramento da quase devoluta estação de Mirandela vieram colocar uma nota paradoxal, face às obras efectuadas na via e nas estações, nomeadamente com a iluminação das plataformas.

    Tendo a Linha do Douro sido encarado pelo Governo em 2003 como via estruturante para o desenvolvimento de Trás-os-Montes, numa Resolução de Conselho de Ministros, onde se referiam ainda a aposta nas Linhas do Corgo e do Tua, 2006 vem lançar sobre tudo isto uma nuvem de dúvida. O discurso actual do Governo e das autarquias refere-se apenas à rodovia, deixando no mais puro silêncio qualquer questão que se aplique à ferrovia. Discursos que foram depois contraditos apontam para o encerramento destas duas vias estreitas trasmontanas, o que é no entanto encarado com grande preocupação por alguns autarcas locais.

     A importância para as deslocações locais, e o potencial turístico da Linha do Tua é posto de parte, comprometendo de forma grave as acessibilidades e oportunidades de desenvolvimento regionais. Mas mesmo assim sobre isto se brinca, sobre isto se é contraditório, sobre isto se remetem interesses que em nada servem os habitantes locais, e de toda a província de Trás-os-Montes. Nem os ensinamentos do Metro de Mirandela são esclarecedores para os que decidem encerramentos sem conhecerem ou se importarem das realidades no terreno, ou para os que seguem na moda fácil das ciclovias, que por serem sucesso em alguns locais do mundo, são imediatamente consideradas como fundamentais. Mas, sem acessos, sem desenvolvimento e infra estruturas turísticas, quem é que se vai interessar em percorrer estas possíveis ciclovias, projectadas por vezes sem um mínimo de rigor e coerência com as potencialidades e acessibilidades da zona onde se insere.

    A Linha do Tua pode estar a caminhar para um abismo, mas ainda não caiu lá, nem tão pouco esse passo é obrigatório. Cabe a todos os interessados, sobretudo população e autarquias zelar pelos seus interesses nesta via-férrea e fazer-se ouvir pelos que de forma dissimulada pugnam pelo seu encerramento. É possível ter uma linha rentável, tanto do ponto de vista regional como turístico, bastando para isso o empenhamento das forças políticas e comerciais dos vários concelhos por ela servidos, directa e indirectamente. Quando a barragem tem por trás um estudo que aponta que a construção de mini hídricas não só não submergiriam a linha, como não teriam os restantes impactos negativos e produziriam a mesma energia que uma única grande barragem, quando a afluência de turistas é cada vez maior, e quando continua a ser vital para o deslocamento de várias centenas de passageiros, nenhum selo fechou qualquer destino de encerramento à Linha do Tua.